Seeschifffahrt: Güterverkehr, Personenverkehr, Fischerei

Seeschifffahrt: Güterverkehr, Personenverkehr, Fischerei

 

Die wichtigsten Sparten der Seeschifffahrt sind Güter- und Personenverkehr sowie die Fischerei. Naturgemäß spielt die Kunst der Navigation auf dem Weg über die Ozeane eine wesentlich größere Rolle als im Binnenverkehr. Viele der seit Jahrhunderten verwendeten Navigationshilfsmittel sind auch heute noch in Gebrauch. Dass die Seefahrt auf einer langen Tradition aufbaut, zeigt sich unter anderem in der historisch begründeten und für nautische Laien teilweise schwer verständlichen Fachsprache.

 

 Navigationshilfen und nautische Größen

 

In der Frühzeit der Seeschifffahrt blieb man in Küstennähe und betrieb Sichtnavigation. An markanten Punkten wurden Seezeichen wie die griechischen Türme (ab dem 5. Jahrhundert v. Chr.) angebracht. Der im Jahr 280 v. Chr erbaute Leuchtturm von Alexandria erlangte hierbei als eines der sieben Weltwunder Ruhm. Ein Leuchtfeuer wurde dort allerdings erst ab dem 1. Jahrhundert n. Chr. betrieben.

 

Um sich auch weiter auf den Ozean hinauswagen zu können, wurde mit der Zeit das klassische Instrumentarium zur Positionsbestimmung auf See entwickelt: Sextant, Chronometer und Kompass. Als Navigationshilfen kamen noch Seekarten und astronomische Tabellenwerke hinzu. Heute gibt es darüber hinaus Seehandbücher mit Hinweisen und Skizzen von Küstenformationen und Häfen, Gezeiten- und Strömungsatlanten. Das Deutsche Hydrographische Institut gibt periodisch die »Nachrichten für Seefahrer« heraus; noch aktuellere Informationen bieten die Funkwarnmeldungen der Seefunkstellen.

 

Doch zurück zum klassischen Instrumentarium. Ein Kompass ermöglicht die Bestimmung der Himmelsrichtung. Bereits im 11. Jahrhundert besaßen die Chinesen eine primitive Art von Magnetkompass in Form einer magnetisierten Nadel, die in einem schwimmenden Strohhalm steckte. Die Wikinger verwendeten um das Jahr 1400 auf Holz montierte, aus Eisenerz bestehende Leitsteine. Gegen Ende des 16. Jahrhunderts etablierte sich die kardanische Aufhängung, welche die Lage einer Kompassnadel von den Schiffsbewegungen unabhängig machte.

 

Erst im 19. Jahrhundert wurde der wissenschaftliche Hintergrund des Magnetismus eingehend erforscht und dabei eine Korrekturmöglichkeit für Abweichungen der magnetischen Richtungsanzeige geschaffen, die von eisernen Schiffsbestandteilen stammten. Abweichungen aufgrund von örtlichen Unterschieden im Erdmagnetfeld mussten damals wie heute anhand von speziellen Karten korrigiert werden.

 

Da der Kreiselkompass nach einem gänzlich anderen Prinzip funktioniert, weist er nicht auf den magnetischen, sondern auf den geographischen Nordpol. Sein zentrales Funktionselement ist ein schnell rotierender, massiver Kreisel. Im Unterschied zu einem kardanisch aufgehängten Kreisel, der eine einmal eingestellte Drehachse stets beibehält, handelt es sich beim Kreiselkompass um ein gefesseltes System, dessen Drehachse durch die feste Anbringung des Kompassgehäuses im Schiff in die Horizontalebene gezwungen ist. Der gefesselte Kreisel muss die Erdrotation mitmachen, das heißt, seine Drehachse wird aus ihrer ursprünglichen Richtung ausgelenkt. Die Achse stellt sich daher tangential zu einem Meridian (Längengrad) ein, weist also nach Norden. Ebenso wie der Magnetkompass versagt dieses System an den Polen. Auch beim Kreiselkompass können Abweichungen auftreten, hier in Form von Fahrt- und Schlingerfehlern. Deshalb verwendet man die beiden Kompasstypen meist komplementär.

 

Die Marinechronometer früherer Zeiten, Meisterwerke der damaligen Uhrmacherkunst, sind Dank der Präzision, die moderne Quarzuhren oder per Funk übertragene Zeitsignale mit sich bringen, heute obsolet. Diese Schiffsuhren waren unter Ausnutzung tabellierter, zeitlich definierter Ereignisse wie dem Sonnenaufgang ein wichtiges Hilfsmittel zu Ermittlung des Längengrades, auf dem man sich befand.

 

Das dritte klassische Navigationsinstrument ist der Sextant, ein genaues Winkelmessgerät, das zusammen mit dem Chronometer und astronomischen Tabellenwerken zur Bestimmung der geographischen Breite dienen kann. Ein Sextant besteht im Wesentlichen aus einem kleinen Fernrohr mit einem davor fest angebrachten halbdurchlässigen Horizontspiegel sowie einem drehbaren Indexspiegel, dessen Stellung auf einer Winkelskala abgelesen wird. Mit dem Sextanten peilt man die Sonne oder bestimmte Sterne an und ermittelt ihre Höhe, das heißt den Winkel zwischen Horizont und Himmelskörper. Im Fall des Polarsterns entspricht dieser Winkel mit großer Genauigkeit direkt der geographische Breite, im Fall der Sonne müssen die Uhrzeit und die Datumsabhängigkeit ihrer Höhe zur Berechnung der Breite berücksichtigt werden.

 

Der Sextant ermöglicht mithilfe von Tabellenwerken auch die Astronavigation. Hierbei werden drei Sterne angepeilt, woraus sich drei Höhengleichen ergeben. Auf diesen Standlinien liegen alle Orte, von denen aus die Himmelsobjekte unter dem gleichen Winkel erscheinen. Der Standort ist der Schnittpunkt dieser drei kreisförmigen Standlinien.

 

Neben den klassischen Navigationsinstrumenten werden heute meist Funkpeilgeräte benutzt. Ihr Vorläufer, das Richtempfangsgerät, wurde um 1900 in Deutschland entwickelt. Sein Kernstück war eine drehbare Rahmenantenne, mit der die richtungsabhängige Signalintensität gemessen und der Sender angepeilt werden kann. Mithilfe von zwei Sendern lässt sich — wenn auch relativ ungenau — der Standort als Schnittpunkt zweier gerader Standlinien ermitteln. Heutige Funkpeilsysteme basieren auf Hyperbelnavigationsverfahren und arbeiten wesentlich exakter. Man benötigt dafür mindestens drei ortsfeste Sendestationen. Diese strahlen kontinuierlich Wellen aus (Decca- und Omega-Verfahren) oder werden pulsweise betrieben (LORAN-Verfahren und Varianten davon; LORAN = Long Range Navigation). Beim Decca- und Omega-Verfahren wird die Phasendifferenz der Wellen gemessen, die von verschiedenen Sendern ausgestrahlt werden. Beim LORAN-Verfahren misst man die Laufzeitdifferenz der von verschiedenen Sendern ausgehenden Impulse. Aus diesen zeitlichen Differenzen schließt man auf Entfernungsdifferenzen. Betrachtet man zunächst zwei Sender, so lassen sich prinzipiell alle Orte angeben, an denen die Differenz der Entfernungen zwischen dem Standort eines Empfängers und den Sendern gleich groß ist. Orte, die diese Bedingung erfüllen, liegen auf einer Hyperbel, in deren Brennpunkten die Sender stehen. Ist außerdem bekannt, welcher der beiden Sender näher am Empfangsort liegt, so weiß man, auf welchem der beiden Hyperbeläste man sich befindet. Durch Hinzuziehen eines weiteren Senderpaars ergibt sich eine zusätzliche Hyperbel und aus dem Schnittpunkt der beiden hyperbelförmigen Standlinien lässt sich dann der Standort des Schiffes bestimmen.

 

1981 wurde das satellitengestützte Global Positioning System (GPS) eingeführt. Seitdem haben andere Navigationsverfahren stark an Bedeutung verloren. Für das GPS gibt es preisgünstige, kleine Empfänger, die auf bequeme Weise präzise Standorte liefern und auf einem Bildschirm elektronisch gespeicherte Karten anzeigen. Die Arbeit des Steuermanns wird heute durch den elektronischen Autopiloten erleichtert, der das Schiff automatisch auf Kurs hält. Er kann mit dem GPS gekoppelt werden. Die Standortbestimmung nach dem GPS erfolgt im Prinzip ähnlich wie bei der Astronavigation. An die Stelle der anvisierten Sterne tritt hier ein System von in regelmäßigen Abständen angeordneten Satelliten, deren Bahnen die Erde netzartig umgeben. Zu drei dieser Satelliten wird die Entfernung aus der Laufzeit von Signalen errechnet, woraus sich für jeden dieser Satelliten eine kreisförmige Standlinie ergibt. Der Schnittpunkt dreier Kreise liefert, wie gehabt, den Standort.

 

Zur Navigation genügt es nicht, bloß die Schiffsposition zu kennen. Es ist darüber hinaus wichtig, die Umgebung wahrzunehmen. Dabei ist Radar ein unentbehrliches Hilfsmittel, da es auch bei Nebel oder im Dunkeln funktioniert. Radar wurde ursprünglich für militärische Zwecke entwickelt, und zwar zur Luftraumüberwachung. Seit den 1950er-Jahren sind Radaranlagen aber auch auf den meisten Zivilschiffen im Einsatz. Die Abkürzung steht für »Radio Detecting and Ranging«, das heißt Ortung und Entfernungsmessung mittels Radiowellen, womit das Funktionsprinzip schon umrissen ist. Eine elektromagnetische Welle im Mikrowellenbereich wird ausgestrahlt, an einem entfernten Objekt reflektiert und das Echo empfangen, wobei Sender und Empfänger langsam um eine vertikale Achse rotieren. Aus der Zeit, die ein Funkimpuls für den Hin- und Rückweg benötigt, lässt sich die Entfernung zwischen dem reflektierenden Objekt und der Radaranlage berechnen, die Richtung, aus der das Echo kommt, wird ebenfalls erfasst. Die Signale werden elektronisch aufbereitet und die Echoquellen als Radarbild gezeigt. Ähnlich wie das Radar, nur mit Schall- anstelle von Radiowellen, funktioniert das 1912 entwickelte Echolot, mit dessen Hilfe der Meeresgrund unter einem Schiff vermessen werden kann. Dieses Gerät strahlt von der Unterseite des Schiffes aus Ultraschall- oder Hörschallwellen in die Tiefe ab, empfängt die vom Meeresgrund oder von Hindernissen reflektierten Echos, errechnet aus der Laufzeit den Abstand und zeichnet die Daten auf einer Papierrolle auf. Aufwendige Scannersysteme sind in der Lage, ein Relief des Meeresbodens auf einem Bildschirm darzustellen.

 

Die Wassertiefe unter einem Schiff wurde früher in Faden angegeben. Dies geht auf die traditionelle Methode der Tiefenbestimmung mit einem an einer Schnur befestigten Lot oder Senkblei zurück. Ein Faden entspricht dabei einer Armspanne (althochdeutsch: fadum) des Seemanns, der das auf Grund befindliche Lot Spanne um Spanne wieder heraufholt: etwa 1,8 Meter.

 

Die nautische Geschwindigkeitsangabe in Knoten geht auf eine im Mittelalter entwickelte und noch im 19. Jahrhundert verwendete Messmethode zurück, bei der ein Log genannter Schwimmkörper ausgeworfen wurde, der an eine dünne Leine gebunden war, in die in regelmäßigen Abständen Knoten gebunden waren. Beim Abwickeln der Leine zählte man die Anzahl der Knoten, die während des Durchlaufs einer Sanduhr abgespult wurden. Später wurde das eher ungenaue Geschwindigkeitsmaß Knoten als eine Seemeile pro Stunde definiert, wobei eine Seemeile mit 1,852 Kilometern die Länge ist, die einer Bogenminute (dem sechzigsten Teil eines Grades) auf der als Kugel angenommenen Erdoberfläche entspricht. Ende des 17. Jahrhunderts wurde zur Geschwindigkeitsmessung ein mit Propellerflügeln versehenes Laufrad entwickelt, das aber erst im 19. Jahrhundert unter der Bezeichnung Patentlog zum Einsatz kam. Besonders bei schnellen Schiffen sind heute Staudruckmessgeräte verbreitet, deren Vorläufer das Pitot-Rohr ist und bei denen der Staudruck des umströmenden Wassers ein Maß für die Geschwindigkeit liefert. Eine verbesserte Konstruktion ist das Prandtl-Rohr, bei dem korrigierend auch der statische Druck berücksichtigt wird. Natürlich lässt sich heute auch das GPS zur Ermittlung der Geschwindigkeit nutzen.

 

Das Dreigespann Kompass, Chronometer und Log bildete zusammen mit Seekarten jahrhundertelang die Grundlage der Koppelnavigation: Ausgehend von einem bekannten Standort wurde mit Kompass, Log und Uhr die auf einem Kurs zurückgelegte Strecke ermittelt und in die Karte eingetragen. Die Strömungsabdrift, verzeichnet in Seekarten, wurde dabei berücksichtigt. Zur Kontrolle wurde außerdem die Tiefe gemessen und mit den Angaben in der Seekarte verglichen. Durch vielfaches Wiederholen der Messungen ergab sich aus den zusammengesetzten Strecken näherungsweise der gesamte Weg.

 

 Schiffsgrößen

 

Für das Volumen und die Ladekapazität von Schiffen gibt es eine ganze Reihe von Maßen. Die Wasserverdrängung, auch Deplacement genannt, entspricht dem Gewicht des Schiffes. Sie wird in metrischen Tonnen (1000 Kilogramm) oder amerikanischen Long- tons (1016 Kilogramm) angegeben. Die Verdrängung wird vor allem zur Charakterisierung von Kriegs- oder Passagierschiffen verwendet. Bei Frachtern hingegen kommt es mehr auf die Tragfähigkeit an. Sie wird in Tons Deadweight (tdw) gemessen und ist das Gewicht der zulässigen Maximalladung. Eine etwas irreführend benannte Größe stellt die Registertonne dar, denn sie ist kein Gewichts-, sondern ein Raummaß. Sie entspricht 100 Kubikfuß, also 2,8 Kubikmetern. Die Bruttoregistertonne (BRT) ist ein Maß des inneren Volumens des gesamten Schiffs, die Nettoregistertonne (NRT) hingegen misst nur den Raum, der zur Aufnahme der Ladung verfügbar ist. Wie man sieht, gibt es zwischen den meisten Schiffsgrößenangaben keine allgemein gültigen Umrechnungsfaktoren.

 

 Übersee-Frachtschifffahrt

 

Die weltweit auf dem Seeweg transportierte Ladungsmenge erhöhte sich in diesem Jahrhundert rapide. Während 1939 insgesamt 69 Millionen Tonnen über das Meer befördert wurden, waren es 1948 80 Millionen Tonnen, 1971 247 Millionen Tonnen (davon ein Drittel Rohöl) und 1996 4,79 Milliarden Tonnen (davon 30 Prozent Rohöl).

 

Von der Organisation der Frachtrouten her wird bei der Seeschifffahrt zwischen Linienfrachtern und Trampschiffen unterschieden. Erstere verkehren nach Fahrplan und haben meist feste Tarife für die jeweiligen Frachtarten. Die Reedereien, die eine bestimmte Linie bedienen, nehmen an einem monopolartigen, aber legitimen Konferenzsystem teil, das zur Absprache der Frachtpreise dient. Die Ladung eines Linienfrachters besteht meist aus einer Zusammenstellung verschiedenartiger Güter mehrerer Auftraggeber. Ein Trampschiff hingegen wird gechartert und transportiert in der Regel eine homogene Ladung, da ein Charterer zur Erzielung des günstigsten Frachtpreises bestrebt ist, möglichst große Mengen zu verschiffen. Charterkontrakte, englisch als Charter-Parties bezeichnet, sind vielen Regeln unterworfen, die in Jahrhunderten der Schifffahrtstradition entstanden sind. Sie werden auf Schifffahrtsbörsen abgeschlossen. Die bekannteste ist die Londoner »Baltic Mercantile and Shipping Exchange«, die ihren Ursprung in einem Kaffeehaus in London namens »The Baltic« hat, wo sich um 1810 die Handelsleute und Kapitäne trafen, um über Schiffsladungen zu verhandeln.

 

Welche Schiffstypen werden für den Gütertransport verwendet? Zu den am weitesten verbreiteten Typen gehören heute die Containerschiffe und die Tanker. Darüber hinaus gab und gibt es eine Vielzahl von Spezialschiffen wie Fährschiffe. Diese dienen der Verkehrsverbindung zwischen dem Festland und vorgelagerten Inseln beziehungsweise der Überquerung von Buchten, Meerengen oder Binnengewässern. Mit speziellen Eisenbahnfährschiffen werden ganze Züge transportiert.

 

Um dem Transportbedarf gerecht zu werden, den das enorme Straßenverkehrsaufkommen mit sich bringt, kommen seit Anfang der 1960er-Jahre Ro-Ro-Schiffe und -Fähren zum Einsatz. Ro-Ro leitet sich vom englischen »roll on — roll off« ab. Diese Schiffe nehmen Straßenfahrzeuge über eine befahrbare Heck- und Bugklappe auf und entlassen diese ebenso.

 

Ein Großteil des Welthandels wird von Frachtern abgewickelt. Noch bis zum Zweiten Weltkrieg waren Brücke, Unterkunftsräume und die Maschine mittschiffs eingebaut. In modernen Frachtern hingegen befinden sich Maschine und Hauptaufbauten, kompakt zusammengefasst, achtern (im hinteren Bereich des Schiffs), um durchgehende Laderäume zu schaffen.

 

Zu unterscheiden sind Massengut- und Stückgutfrachter sowie verschiedene Spezialfrachter. Massengutfrachter befördern Schüttladungen wie Erz, Kohle und Getreide. Sie besitzen meist kein eigenes Ladegeschirr, da Vorrichtungen zum Be- und Entladen in den Häfen vorhanden sind. Stückgutfrachter transportieren vorwiegend voluminöse Einzelstücke, aber auch Stoffballen, Fässer und Kisten. Sie sind zumeist erkennbar am auffälligen Ladegeschirr. Dies gilt auch für Schwergutfrachter, die für den Transport schwerer Objekte wie Generatoren, Lokomotiven oder Maschinen vorgesehen sind. Ein weiterer Typ von Spezialfrachter sind Kühlschiffe zum Transport verderblicher Ware.

 

Seit ihrer Einführung in Europa in den Jahren 1967/68 laufen die Containerschiffe den Frachtern den Rang ab. Überall im Transportwesen haben sich heute standardisierte 20- und 40-Fuß-Container durchgesetzt. Solche Stahlkästen können auf Schienen-, Straßen- und Wasserfahrzeugen zeitsparend verladen und platzsparend verstaut werden. Diese Vorteile waren allen Speditionsunternehmen spätestens seit der Einführung des Containersystems in den USA im Jahr 1956 bekannt, jedoch scheuten die meisten Reedereien die enormen Vorausinvestitionen für die Umrüstung auf das neue System. Der Aufwand für die notwendige Modernisierung und Rationalisierung überstieg tatsächlich die Finanzmittel der einzelnen Reedereien, sodass Ende der 1960er-Jahre weltweit eine Fusionierungswelle ausgelöst wurde. Inzwischen prägen Wälle aus gestapelten Containern das Erscheinungsbild der Häfen. Seegehende Containerschiffe unterscheiden sich vom klassischen Frachter durch das Fehlen von Ladegeschirr und die kompakte Stapelung der Behälter in den Laderäumen und auf Deck. Ihre Ladekapazität beträgt bis zu 6000 Container von 20 Fuß Länge.

 

Öltanker wurden zum ersten Mal zu Beginn des 20. Jahrhunderts eingesetzt und tragen heute zu etwa 30 Prozent der weltweit verschifften Gesamttonnage bei. Sie sind relativ leicht zu bauen und kommen mit einer kleinen Mannschaft aus. Erkennbar sind moderne Tanker an der Konzentration der Aufbauten und der Maschinenanlage achtern, im hinteren Bereich. Es gibt Ein- und Zweihüllentanker. Bei Letzteren sind Innentanks eingebaut, bei Ersteren bildet die Außenhaut des Schiffs quasi selbst den Behälter. Die Tanks von Rohöltankern sind meist dampfbeheizt, um die in der Kälte zähflüssige Ladung leichter auspumpen zu können. Auf der Rückkehr in die Ölförderländer muss aus Stabilitätsgründen unter Wasserballast gefahren werden, das heißt, die Tanks werden hierzu mit Wasser gefüllt. Da bei wachsender Schiffsgröße eine geringere Leistung pro Tonne erforderlich ist, besteht ein Trend zu immer größeren Tankern. Auch die Zahl der Besatzungsmitglieder — heute der hauptsächliche Kostenfaktor — muss bei zunehmender Schiffsgröße nicht unbedingt größer werden. Die Tankschiffe hatten schon in den 1970er-Jahren über 500 000 Tonnen (dead weight) Fassungsvermögen, waren 400 Meter lang und hatten einen beladenen Tiefgang von etwa 25 Metern, Dimensionen, die auch von heutigen Tankern nicht wesentlich überboten werden.

 

Anders als die meisten anderen neuzeitlichen Seeschiffe, die den Nachrichtenmedien kaum einer Erwähnung wert sind, erlangten einige Tanker durch spektakuläre Unfälle traurige Berühmtheit. In den betroffenen Regionen verursachten sie schwerste Umweltschäden und führten zu einer weltweiten Debatte um die Sicherheit dieses Schiffstyps. Zu nennen ist hier insbesondere die Havarie der »Exxon Valdez« vor der Westküste Alaskas (1989) und der »Sea Empress« an der Küste der walisischen Grafschaft Dyfed (1996). Als Schwachpunkte stellten sich in allen Fällen die ungenügende Qualifikation der Schiffsführung und mangelnde technische Standards heraus. Tankerneubauten sollten doppelwandig gebaute Rümpfe und gegen Ausfälle gesicherte Bordsysteme besitzen. Problematisch ist auch der Trend, schlecht ausgebildete Crews aus Billiglohnländern anzuheuern, was zudem oft zu Verständigungsschwierigkeiten mit der multinational zusammengesetzten Mannschaft führt. Als vorbeugende Maßnahme müssen hier verstärkt Schulungen durchgeführt werden.

 

 Übersee-Personenschifffahrt

 

Der Gütertransport auf dem Seeweg stellt heute zwar die Hauptumsatzquelle für die Seeschifferei dar, jedoch auch der Personentransport spielt noch eine gewisse Rolle, wenn auch — wie schon bei der Binnenschifffahrt festgestellt — in den Industrieländern vorwiegend im Freizeitverkehr. Die Linienschifffahrt zum Transport von Geschäftsreisenden und Auswanderern, aber auch von Post, deren Schwerpunkt auf der Nordatlantikroute lag, wurde um 1960 praktisch eingestellt. Der Grund hierfür war vor allem die Konkurrenz durch den Luftverkehr, welcher der Schifffahrt in Bezug auf die Geschwindigkeit um ein Vielfaches überlegen ist.

 

In der Zeit vor dem Massenflugverkehr lieferten sich England, Deutschland, Frankreich und die USA mit dem Bau einerseits schneller und andererseits komfortabel ausgestatteter Luxusliner ein Wettrennen. Symbol dieser Anstrengungen war das »Blaue Band« — das als solches materiell nie existierte — für das Schiff, das die schnellste Nordatlantiküberquerung erzielte. Das erste deutsche Schiff, welches diese begehrte Auszeichnung errang, war die »Kaiser Wilhelm der Große« im Jahr 1897 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22 Knoten. 1907 ging das Blaue Band an das britische Schiff »Mauretania«, das durchschnittlich 25 Knoten erzielte. In der Zwischenkriegszeit waren das deutsch-französische Schiff »Europa/Liberté« (1928, 27 Knoten) und die »Bremen« (1929, 28 Knoten) die Schnellsten, bevor sich 1937 die »Normandie«, ein französisches Schiff, mit 30 Knoten an die Spitze setzte. 1938 wurde sie wiederum von der britischen »Queen Mary« (31 Knoten) abgelöst. Die »United States« war Gipfelpunkt und zugleich Ende dieser Entwicklung. Ihr Rekord von 1952 — die Atlantiküberquerung in dreieinhalb Tagen mit 35 Knoten — wurde seitdem von keinem Passagierschiff übertroffen.

 

Der Luxus an Bord der schwimmenden Hotels war sehr personalintensiv und trieb die Passagekosten in den gehobenen Klassen schon damals in extreme Höhen. Heutige Passagierschiffe verkehren nicht mehr auf Schifffahrtslinien, sondern werden in den Industrieländern nur noch zu Urlaubszwecken und meist in Kombination mit Flugreisen genutzt. Kreuzfahrten sind dank einer Vielzahl von Niedrigpreisanbietern aus den Ländern des ehemaligen Ostblocks inzwischen kein Privileg der oberen zehntausend mehr.

 

Moderne Luxusliner sind ihren Ahnen im Hinblick auf die Navigations- und Kommunikationsausrüstung sowie die Schlingerfestigkeit deutlich überlegen. Sie verfügen über Schlingerkiele, Schlingertanks oder Stabilisatorkreisel, welche die Schiffsbewegungen im Seegang reduzieren und so den Passagierkomfort erhöhen.

 

Weltweit betrachtet sind Schiffe für den billigen Transport großer Passagiermengen auf See keineswegs ausgestorben, vor allem nicht in Regionen außerhalb der entwickelten Staaten. Beispielsweise versorgen Tausende von kleineren Schiffen die Inseln im Pazifik, transportieren Fahrgäste entlang der afrikanischen Küste oder auf der jahrtausendealten Route zwischen der arabischen Halbinsel und Indien. Man hat geschätzt, dass die Zahl der Passagiere, die auf diesen Lowtech-Schiffen in der Dritten Welt reisen, sogar heute noch die Zahl der Flugpassagiere übertrifft.

 

 Fischfang

 

Außer Fracht- und Passagierschiffen findet man noch eine große Zahl Fischereischiffe auf See. Bei der stark verbreiteten und weltweit bedeutsamsten Schleppfischerei ziehen die Trawler genannten Fangschiffe Netze hinter sich her. Je nachdem, ob diese Netze seitlich oder am Achterschiff an Bord gehievt werden, unterscheidet man Seiten- oder Hecktrawler. Letztere, mit dem Steuerhaus vorne, haben sich durchgesetzt, weil die Handhabung der Trawls (Schleppnetze) hier einfacher und sicherer ist.

 

Mit Schleppnetzen fischt man auf hoher See knapp unter der Meeresoberfläche beispielsweise Heringe oder Seelachs, wobei die Fische häufig noch an Bord verarbeitet werden. Mit Grundschleppnetzen werden hingegen in flachen Gewässern vor allem Plattfische wie Schollen gefangen. Da die Schiffe in Küstennähe bleiben, werden die Fische nicht ausgenommen und eingefroren, sondern nur gekühlt und an Land frisch verkauft.

 

Zunehmend werden technische Hilfsmittel zur Ortung der Fische verwendet. Wissenschaftliche Analysen von Fischereibiologen, vor allem aber elektronische Ortungsgeräte, die auf dem Sonar- oder Echolotprinzip beruhen, haben die Berufserfahrung von Generationen von Fischern ersetzt.

 

Die Schiffe selbst sind seetüchtiger geworden. Stahl bei größeren Schiffen und glasfaserverstärkter Kunststoff bei kleineren Fischerbooten haben Holz als Baumaterial weitgehend verdrängt. Seit den 1950er-Jahren müssen sie internationale Standards der Konstruktion erfüllen und Mindestsicherheitsausrüstungen wie Rettungsinseln, die sich im Notfall automatisch aufblasen, mit sich führen. Die Seefischerei ist aber nach wie vor eine der unfallträchtigsten Industrien. Sie bringt auch ökologische Probleme mit sich. Moderne Ortungs- und Fangmethoden haben dazu beigetragen, dass viele Meeresgebiete praktisch leer gefischt sind. Vor allem der Walfang ist hier ins Blickfeld der Öffentlichkeit geraten. Mit Explosivharpunen ausgerüstete Fangflotten jagten diese Meeressäugetiere derart rücksichtslos, dass sich die Population einiger Arten nicht mehr erholen konnte und die Gefahr des Aussterbens besteht. Inzwischen besteht ein Abschussverbot für Wale, das manche Länder allerdings mit dem Vorwand umgehen, getötete Tiere zu wissenschaftlichen Zwecken zu benötigen. Die Gefahr des Überfischens ist bei den meisten Fischarten zwar geringer, dennoch mussten in einigen Fällen Fangquoten international festgeschrieben werden, wie zum Beispiel beim Heilbutt. Darüber hinaus wurden für manche Arten sogar völlige Fangverbote erteilt und Mindestmaschengrößen für Netze festgelegt.

 

Der eigentliche Fischfang ist bei der modernen industriellen Hochseefischerei nur eine Komponente; Ausnehmen, Zerteilen und Weiterverarbeiten an Bord sind nicht selten viel arbeitsaufwendiger, selbst wenn hier Automatisierungstechniken eingesetzt werden. Auf neuzeitlichen Fang- und Verarbeitungsschiffen, die man als Factory-Trawler (Fabrik-Fangschiffe) bezeichnet, werden den Fischen am Fließband Kopf und Schwanz abgetrennt, sie werden vor Ort ausgenommen und portionsweise eingefroren. Der Transport zur Weiterverarbeitung oder Vermarktung an Land erfolgt zur Konservierung der verderblichen Ware in einer lückenlosen Tiefkühlkette. Auch die Hochseefischerei hat mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen. In den Fischereiflotten Europas gibt es große Überkapazitäten, weshalb Abwrackquoten verordnet wurden, verbunden mit Abfindungsprämien für die arbeitslos werdenden Fischer.

 

 Marine

 

Zu erwähnen ist außer der zivilen Schifffahrt noch die Marine. Eine Kriegsflotte zu besitzen, ist für Länder mit Meeresküsten schon immer von unverzichtbarer Bedeutung gewesen. Sei es in der Antike, im Mittelalter oder in der Neuzeit, immer stellten solche Nationen große Teile ihres Staatshaushalts für die Aufrüstung der Seemacht bereit. Zweifelhaft wurde diese Strategie in diesem Jahrhundert allerdings durch die Entwicklung neuer Waffensysteme, durch welche Kriegsschiffe allzu verwundbar wurden. Manche Industrienationen sind in der Lage, dieser Problematik durch Modernisierung ihrer Flotten zu begegnen: Sie können sich State-of-the-Art-Bordelektronik, Flugzeugträger, Unterseeboote, Raketensysteme, Schnellboote und Amphibienfahrzeuge leisten. Industrielle Schwellenländer sind an dieser Stelle jedoch überfordert, obwohl gerade sie meist besonderen Wert auf marine Präsenz legen.

 

Da schlagkräftige Kriegsschiffe jederzeit über den höchsten Stand der Antriebs-, Bau- und Waffentechnik, heute auch der Elektronik und Ortungstechnik verfügen müssen, war die Schaffung und Aufrüstung mariner Streitkräfte stets ein Motor der Innovation. Auch die ökonomische Bedeutung ist nicht zu unterschätzen: Der Bau von Kriegsschiffen, ob für die nationale Marine oder zum Export, trägt weltweit einen beträchtlichen Teil zur Auslastung der ohnehin überschüssigen Werftkapazitäten bei.

 

Werften und Häfen sind Einrichtungen, die von allen Schiffen beansprucht werden, ob von der Marine oder zivil.

 

Dr. Kurt Möser

 

Weiterführende Erläuterungen finden Sie auch unter:

 

Schifffahrt: Antriebstechnik und neue Schiffstypen

 

Grundlegende Informationen finden Sie unter:

 

Schifffahrt: Geschichte

 

Binnenschifffahrt: Auf Kanälen, Flüssen und Seen

 

Literatur:

 

Bott, Günter u. a.: Schiffbau und Meerestechnik. Düsseldorf ²1980.

 Dopatka, Reinhold / Perpeczko, Andrzej: Das Buch vom Schiff. Technik der Seeschiffe in Wort und Bild. Berlin-Ost ³1979.

 Kludas, Arnold: Die großen Passagier-Schiffe der Welt. Illustriertes Schiffsregister. Hamburg ⁴1997.

 Marshall, Chris: Die große Enzyklopädie der Schiffe. Technische Daten und Geschichte von über 1200 Schiffen. Aus dem Englischen. Erlangen 1995.

 

Nauticus. Schiffahrt, Schiffbau, Marine, Meeresforschung. Herford u. a. 1923-91. 1899-1914 unter dem Titel Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen.

 Ortel, Kai / Foerster, Horst-Dieter: Fährschiffahrt der Welt. Hamburg 1998.

 Rothe, Claus: Deutsche Passagier-Liner des 20. Jahrhunderts, herausgegeben von Jürgen Schödler. Hamburg 1997.

 Schnake, Reinhard H.: Geschichte der Schleppschiffahrt. 3 Bände. Herford ^1-21990-95.

 

Seefahrt. Nautisches Lexikon in Bildern, bearbeitet von Bengt Kihlberg u. a. Aus dem Schwedischen. Sonderausgabe Augsburg 1997.

 Stein, Walter / Kumm, Werner: Navigation leicht gemacht. Eine Einführung in die Küstennavigation für Sportsegler, Küstenschiffahrt und Fischerei. Bielefeld ²⁴1998.

 Westphal, Gerhard: Lexikon der Schiffahrt. Über 3000 Begriffe von Aalregatta bis Zwischendeck aus Handelsschiffahrt und Segelsport. Reinbek bei Hamburg 1981.